SZÉCHENYI ISTVÁN (Bécs, 1791. szept. 21. - Döbling, 1860. ápr. 8.)

Hosszú és kemény munkával készült történelmi feladataira. Ennek látható főbb szakaszai: művelt környezetben való neveltetése, a tanulóéveket kiegészítő zsúfolt katonapályájának tapasztalatai és sikerei, s 1815-től kezdve ismétlődő nyugati tanulmányútjai. Bár érdeklődése kezdetben a hazai infrastrukturális feladatok megoldásához szükséges francia vízimunkálatok felé fordult (XIV. Lajos és a Canal du Midi építése), első reformjavaslatát (1822) a hazai viszonyoknak megfelelően - taktikusan - a lóverseny meghonosítására tette.

1825. nov. 2-án hangzott el a lelkeket leginkább megmozdító híres felszólalása az Akadémia ügyében, amelyhez többen is csatlakoztak, csaknem hasonló mértékű felajánlásokkal. Hogy szabad tevékenységét a katonaság kötöttségei se akadályozhassák, 1826. febr. 15-én lemondott rangjáról. Szorgalmazta a Nemzeti Kaszinó megalakítását (1830), melynek tagjául Metternichet is megnyerte. Egyre nagyobb mértékben veszi igénybe a sajtó segítségét: Lovakról (1828), Hitel (1830), mely utóbbiban kifejti, hogy reformeszméi az élet egészét kívánják átalakítani. A "gyengébbek kedvéért" írt felvilágosító töredékben, a Világban (1831) Dessewffy Józseffel szemben veszi védelmébe általános politikai programját, a Hitelt.

Nézeteinek fejlődésében és tisztázásában szerepet játszott a reformkor úttörő vízszabályozási munkája, a Sárvíz-szabályozás befejezése is, amelyről a tervező mérnök (Beszédes József) és a vezető kir. biztos (Zichy Ferenc) országgyűlési jelentésben számolt be az 1825-ös reformországgyűlésnek, s így az egész ország figyelmét felhívták az infrastruktúra-teremtő vízszabályozások gazdasági feladataira és lehetőségeire. Ennek hatására vitte magával a dunai hajózás megteremtését szolgáló víziút-fejlesztés ügyében tett al-dunai tanulmányútjára (szakértőként) Beszédest is. A megkezdett munkának József nádor felkérésére állt az élére, és 1833-tól vagy tíz éven át fáradozott kir. biztosként az Al-Duna-szabályozás terén. 1830-ban szervezte meg az Állattenyésztő Társaságot, amelyet később (1835) szélesebb alapokra és nagyobb távlatokba állítva Országos Magyar Gazdasági Egyletté (OMGE) szervezett.

E munkáival párhuzamosan folytatta, a már 1828-ban felvetett korszakalkotó eszméje: a Buda-Pestet egyesítő, és az ország középpontjává alakító állandó híd, a Lánchíd megvalósításának munkáját. Ennek érdekében Andrássy Györggyel újabb angliai tanulmányútra ment, s az útról készült bizottsági jelentést a társszerzővel közösen adta ki (1833). Közben sikerült az előtervet a megnyert tőkés érdekeltségekkel és Pest városával is elfogadtatnia (1832), majd 1842-ben sor kerülhetett a híd alapkövének letételére is.

Törvényszerű, hogy Sz. I, aki messze megelőzte korát és kortársait, csak egy későbbi nemzedék körében talált igazi megértésre. Politikai programjában alapvető és meghatározó (több mint politikai: történelmi) szerepet játszott a gazdasági-műszaki fejlesztési tevékenység. A nemzet javát, haladásának biztosítását - még politikai-erkölcsi téren is - egyedül a gazdasági-műszaki alap, az anyagi körülmények megváltoztatásán keresztül látta elérhetőnek.

Nem a "történelmi távlat", hanem inkább a történelmi fejlődés tette lehetővé Széchenyi első és nagy hatású kezdeményezésének, a Duna-szabályozásnak és Duna-gőzhajózásnak a megértését és megítélését is. Bár ezt már a kérdésben tapasztaltabb angol szakemberek vetették fel (Andrews és P. Pritchard 1829.), Széchenyi elérkezettnek látva ennek idejét, rövid megfontolás után élére állt a sokoldalú szervező munkának. Igyekezett felhasználni a történelmi helyzet és a két kérdés kapcsolatából adódó lehetőségeket. A Dunában közlekedésünk természetes ütőerét látta és bízott abban, hogy rajta keresztül sikerül majd hazánkon átterelni a világforgalom egy jelentős részét: a Bécstől Konstantinápolyig haladó rendszeres összeköttetés országunkon keresztül fogja összekapcsolni a Keletet a Nyugattal. A nemzet érdekében sürgette a hazai részvétel fokozását, s hogy a vállalat ügyintézését a természetes központul kínálkozó Pest-Budára helyezzék: a hajógyárral és a téli kikötővel együtt (1835-1838).

További kiemelkedő fejezetet jelent műszaki tevékenységében a Tisza-szabályozás megszervezésére irányuló munkája, majd vasútépítési és vasútpolitikai tervei és tevékenysége is. Már "A magyar közlekedésügy rendezésérül" az 1847/48-i országgyűlés elé terjesztett javaslatában is az államvasúti rendszer mellett foglalt állást, de ennek ideje csak a század végén Baross Gábor tevékenysége nyomán érkezett el. Nagy érdeme a magyar törvényhozásnak, hogy már az 1848-as t.c. (a vasúti törvény) biztosította a közállomány befolyását a vasúti díjképzés jogára.

Széchenyi fontosnak tartotta a főváros műszaki jövőjén munkálkodó Szépítő Bizottmány munkáját is, amelyet már 1833-tól figyelemmel kísért, s különösen az 1838-as árvíz után szorgalmazta a partfeltöltéssel együtt a terek és sétányok építését, 1845-től az utcai gázvilágítás bevezetését, 1847-ben az építészeti rendszabályok korszerűsítését és különböző középületek (Országház, színház, sportlétesítmények) építését. Elfogadtatta az Alagút gondolatát is a városi tanáccsal, noha megvalósítását már Clark Ádámra hagyja, és még 1848 előtt felveti egy második híd létesítésének gondolatát is.

1827-ben kezdett foglalkozni a Hengermalom felállításával, mely csak 1838-ra valósult meg - és az itt létesített Ganz-öntöde 1847-re válik önálló vasgyárrá, amelyet éppen ő alakít fegyvergyárrá.